Részben a Volvo konszern kassamindszenti (Valaliky) gyárának 2026-os elindítása kapcsán a Kassai és az Eperjesi kerületek önkormányzatai megbízták az IDS Východ nevű vállalkozást egy egységes kelet-szlovákiai közösségi közlekedési és tarifarendszer kialakításával, amely 2024 végére el is készült. Az új tarifarendszer összesen több mint 1100 települést érint, amelyeket 130 zónába soroltak, és a viteldíjat az utazás során keresztezett zónák száma alapján állapítják meg, az utazáshoz felhasznált közlekedési eszközöktől függetlenül. Továbbá egységes havibérlet- és kedvezményrendszert vezettek be a teljes régióra.
Ugyanakkor az új szisztéma nem alkalmazható a magyar oldali települések esetében, függetlenül attól, hogy az elmúlt évtizedben szlovák állampolgárok ezres nagyságrendben telepedtek le a határmenti zónában, és a tendenciát éppen a Volvo gyár várhatóan tovább fogja erősíteni.
A térségen belül jelenleg a közösségi közlekedési kapcsolatokat a Budapest-Miskolc-Kassa vonalon közlekedő (Hernád/Hornád) Intercity biztosítja, napi 6 vonatpárral, valamint a Kassa és Hidasnémeti között munkanapokon 13-szor közlekedő, 802 418, illetve 802 818 jelű autóbuszjárat. Ugyanakkor a közelmúltban kialakított tarifarendszert nem lehet alkalmazni ezeken a járatokon, egyenként lehet csak jegyet váltani, nemzetközi tarifa szerint. További problémát jelent, hogy bár az elmúlt közel két évtizedben 6 új közúti határátkelő létesült Kassa vonzáskörzetében, ezek döntő többségén 3,5 tonnás súlykorlátozás van érvényben, ami nem teszi lehetővé az autóbuszok áthaladását.
A súlykorlátozással kapcsolatos, az autóbuszokat érintő derogációhoz államközi megállapodásra volna szükség. Az illetékes hatóságok jelenleg egyeztetik egy, a határátkelőkről szóló államközi egyezmény tervezetét, amelybe ez a tényező is bekerülhetne. A határon átnyúló tarifarendszer kialakítása egyszerre tételezi az áfa-szabályoknak, a cabotage tilalmának, az elszámolási megoldásoknak a rendezését. Az érintett jogszabályok részben az uniós, részben a nemzeti szintet érintik, ugyanakkor a hatóságok és a szolgáltatók megállapodásával a helyzet kezelhető volna.
A hatóságok nem zárkóznak el a tárgyalások elől, de a vasút- és autóbuszos társaságok magyarországi összeolvasztása miatt ezek megkezdése jelenleg nem aktuális.
A hidasnémeti műhelyen előadást tartott az IDS Východ delegációja, ismertetve a legfontosabb akadályokat. A műhelyen a magyar Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) megbízásából részt vett a Közlekedéstudományi Intézet képviselője, aki vázolta az integrált rendszer kialakításának magyarországi feltételeit.
A CESCI képviselői felvették a kapcsolatot a Külgazdasági és Külügyminisztérium illetékeseivel, a súlykorlátozás feloldására vonatkozóan.
Szükség lesz a két határmenti megye fejlesztési terveinek az összehangolására is, mivel a Volvo-gyár létesítése kapcsán kidolgozott Kassa megyei területfejlesztési terv semmilyen formában nem veszi figyelembe a magyar oldalt (ezt a nemzeti szintű jogszabályok nem is teszik szükségessé). Erre vonatkozóan a CESCI a két megyét magába foglaló Via Carpatia ETT-t kereste meg, amely biztosíthatná a kereteket a tervek harmonizációjához.
Léteznek határon átnyúló integrált rendszerek, pl. Genf térségében, de önálló tarifarendszerrel működik az EGRONet hálózat is Csehország és Németország határán.
Az EgroNet hálózat a német-cseh határon négy régió tömegközlekedési rendszerét köti össze, lehetővé téve egy jeggyel való utazást a Csehország, Bajorország, Szászország és Türingia területén. A területiség elve alapján a szállítási szolgáltatást minden hatóság külön végzi, ezek koordinációjáért (pl. tarifa, menetrend, marketing) munkacsoport felel. Az EgroNet jegyek egyaránt érvényesek buszra, vonatra, villamosra és helyi tömegközlekedési eszközre.
A szlovák rendszer kiterjesztése a magyar határtérségre egymással párhuzamosan három tevékenységi területen teszi szükségessé a beavatkozást.
A határon átnyúló tömegközlekedési opciók limitáltak vagy teljesen hiányoznak (különösen Rajka – Mosonmagyaróvár – Pozsony; Salgótarján – Fülek – Rimaszombat; Nové Mesto – Sátoraljaújhely; Balassagyarmat – Ipolytarnóc – Losonc tekintetében).
Ez az akadály nem jogi, hanem pénzügyi természetű. Bármely busz vagy vonattársaság kezdeményezheti egy határon átnyúló járat indítását, ehhez mindössze az egyik oldalon a közlekedési hatóságtól kell beszereznie a nemzetközi járat indításához szükséges engedélyt, ,íg a másik oldalon engedélyt kell kérnie az érintett megállóhelyek és pályaudvarok használatához. Mivel például egy Rajka – Pozsony buszjárat működtetése mintegy 250 000 euróba kerülne, a két önkormányzat pénzügyi kapacitásain múlik, hogy elindítják-e a beszerzést. Ugyanakkor a magyar és a szlovák kormány dönthet úgy, hogy az anyagi veszteségek ellenére finanszírozza az ilyen vonalak működését, elsősorban gazdasági és társadalmi érdekekre hivatkozva, mintahogyan Jozef Ráž szlovák közlekedési miniszter nem régiben nyilatkozott is összesen 8 határon átnyúló vasúti vonal elindításának tervéről.
A projekt az Európai Unió pénzügyi támogatásával,
az Interreg Magyarország – Szlovákia Program keretében valósul meg.
További információkért látogasson el a www.skhu.eu oldalra.
A projekt az Európai Unió pénzügyi támogatásával,
az Interreg Magyarország – Szlovákia Program keretében valósul meg.
További információkért látogasson el a www.skhu.eu oldalra.